El Corredor Mediterráneo sigue siendo una pieza clave para la integración logística en Europa. En los últimos meses se han registrado avances significativos en su desarrollo, aunque persisten desafíos que afectan la competitividad del transporte ferroviario de mercancías.
Este corredor conecta horizontalmente varios países de la Unión Europea, desde el sur de España hasta la frontera entre Hungría y Ucrania, atravesando seis países: España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría.
Cada país afronta retos y oportunidades específicas. En España, el desafío principal es consolidar la conexión ferroviaria con el resto de Europa mediante el desarrollo del ancho estándar/internacional a lo largo del territorio. Francia e Italia deberían pronto mejorar sus servicios nacionales e internacionales, especialmente con la futura apertura del nuevo túnel de base entre Turín y Lyon, que contribuirá a impulsar el tráfico en el corredor cruzando los Alpes. Hacia el este, Eslovenia y Croacia avanzan en grandes proyectos de infraestructura para reforzar la conectividad transfronteriza, en particular entre los puertos de Koper y Rijeka y el hinterland de Europa Central y Oriental, incluyendo los Balcanes. Finalmente, Hungría, que ya muestra una fuerte orientación hacia la intermodalidad gracias también al río Danubio, está incrementando el número de terminales ferroviarias para mejorar la conectividad y responder al crecimiento de la demanda. La de METRANS en Budapest se está convirtiendo en uno de los grandes hub intermodales del centro de Europa.
España
La implantación del ancho estándar continúa avanzando hacia el sur, consolidando la interoperabilidad con el resto de Europa. Esto permitirá conectar los puertos de Tarragona, Castellón y Valencia con Europa, contribuyendo a incrementar la cuota ferroviaria nacional, que es impulsada por el tráfico ferroportuario. Sin embargo, la conexión Barcelona–frontera francesa presenta todavía grandes limitaciones: los surcos comercialmente atractivos para trenes de mercancías son escasos y los precios de tracción siguen siendo demasiado elevados. Como medida positiva, cabe resaltar la ya consolidada reducción del 90% en el peaje del túnel de Le Perthus, lo que supone un alivio para los operadores, y el hecho que las locomotoras ya puedan circular integralmente de origen a destino sin necesidad de cambiar en la frontera.
Francia
En el tramo Perpiñán–Montpellier, avanzan los debates públicos sobre la futura línea de alta velocidad que no deberia comprometer el uso futuro de la ruta costera histórica, esencial para el tráfico de mercancías. Mantener esta infraestructura operativa será clave para garantizar la continuidad del corredor y su capacidad.
Italia
Se ha confirmado el cierre de la Autopista Ferroviaria Alpina entre Orbassano (Italia) y Aiton (Francia) vía túnel de Fréjus. Además, entra en vigor pronto una nueva normativa sobre vagones en Suiza que preocupa los operadores, mientras Alemania se prepara para obras de gran envergadura que podrían afectar gravemente a la capacidad de la red. Por otro lado, Austria reabre el túnel de Tauern tras ocho meses de trabajos, aunque este no forma parte del Corredor Mediterráneo.
Eslovenia
El puerto de Koper enfrenta una reducción de hasta el 50% en su capacidad ferroviaria debido a obras nacionales. No obstante, el proyecto de la segunda vía Koper–Divača avanza: 10 km completados de los 27 previstos, con pruebas programadas para marzo de 2026. Además, se inauguró la primera conexión ferroviaria entre Koper y la nueva terminal de Debrecen (Hungría).
Croacia
El puerto de Rijeka inauguró el Rijeka Gateway el pasado 12 de septiembre, con la primera escala del buque AL Jasrah. Paralelamente, el gestor ferroviario croata proyecta una nueva línea más corta entre Karlovac y Rijeka (170 km), con una inversión estimada de 1.700 millones de euros.
Hungría
Hungría apuesta por la conectividad con la puesta en marcha de la terminal de Debrecen, que ya opera y realizó su primer tren hacia Koper en julio de 2025. Además, se planifica una nueva terminal en Budapest con participación de inversores de Kazajistán y empresas chinas.
El Corredor Mediterráneo avanza, pero la competitividad del ferrocarril depende de la coordinación entre países, la preservación de rutas estratégicas y la reducción de costes. Las inversiones en infraestructuras y terminales son señales positivas, aunque los retos operativos y regulatorios siguen marcando la agenda.
