¿Quién es Ambrogio Intermodal? Nos gustaría conocer su historia, su actividad actual y su relación con el mercado peninsular.
Ambrogio nace a finales de los años 50 como empresa de transporte por carretera de la mano de su fundador Domenico Ambrogio, quien a finales de los 60 decidió introducir la intermodalidad en Europa sobre el modelo norteamericano que ya adelantaba a Europa de varios lustros. Así que en la primavera de 1970 el primer tren europeo intermodal empezaba a operar en la línea ITALIA BÉLGICA conectando las terminales de CANDIOLO y MUIZEN. En la empresa se incorporaron 4 de sus hermanos y sus 4 hijos creando la espina dorsal del grupo, cada cual en su especialidad. En los decenios siguientes Ambrogio sigue creciendo paulatinamente, se instala en Alemania, en el sur de Francia a primeros de los años 80 y en nuevas terminales en Italia, la última inaugurada en Verona hace 2 años.
Actualmente opera a pleno ritmo en sus 7 terminales de propiedad. La actividad de transportista intermodal supone más del 90% de la actividad global del grupo. La actividad de terminalista (operador de terminal al servicio de compañías ferroviaria) inaugurada en 2008 ha ido creciendo y actualmente interesa a 3 de nuestras terminales con previsión de ampliarla a más terminales. Se implementan otras 2 actividades:
Desde 2001 está activa la Reverse Logistics (100% de Ambrogio) que gestiona transporte y estocaje de productos a fin de vida que se convierten en residuos
Desde hace 3 años se han abierto 3 oficinas de Forwarding para facilitar servicios de transporte para todos aquello destinos no servidos por la red intermodal del grupo.
El mercado español lo servimos desde 1982 (nos venimos a España 4 años antes de la entrada de España en el Mercado Común) desde nuestras terminales de Le Boulou y más tarde de Mouguerre en la vertiente atlántica. Los mayores tiempos de tránsito y los mayores costes, así como las frecuencias y calidad del servicio, no nos han permitido operar desde terminales españolas en todos estos años, in primis por la falta de una terminal con la capacidad operativa y sin la posibilidad de gestionarla libremente, y sin olvidar el tema del ancho de vía (todos nuestros vagones son de ancho UIC).
Ambrogio opera en varios países europeos. ¿Podrías explicarnos las principales diferencias operativas, comerciales y los desafíos que enfrentan en cada país?
No existen diferencias operativas en las distintas terminales. La política comercial está coordinada a nivel de grupo. Luego cada filial se adapta a la situación y modus operandi de cada país.
La modalidad introducida en el lejano 1970 (vagón ligero, caja móvil, máxima carga útil) sigue siendo tras 55 años la modalidad más eficiente comparada a otras modalidades como la autopista ferroviaria resultando en mayor eficiencia en función del peso y de la longitud máxima de un tren, así como del peso útil (y pagante) que podemos ofrecer.
Los desafíos en los distintos países son similares. Tenemos que hacer frente a situaciones críticas como el cierre de casi dos años del túnel del Frejús, el incalificable retraso en el túnel de base de la Turín-Lyon a causa de reiterados sabotajes de grupúsculos anticapitalistas. Francia es desde siempre la patria de las huelgas: tras unos años 90 francamente nefastos, para minimizar el impacto sobre nuestra clientela, decidimos que todos nuestros trenes de Italia a UK y Benelux que antes transitaban por Francia se reposicionaran vía Suiza y Alemania, eliminando así el 90% de las nefastas consecuencias de estas acciones.
En cuanto a Alemania, las obras gigantescas que se están llevando a cabo en la infraestructura ferroviaria crean algún que otro problema, pero entendemos que son obras absolutamente necesarias. Esas obras implican doblar la capacidad ferroviaria en las 2 orillas del Rhin que de 2 vías por orilla pasaran a 4 hasta un total de 8 vías de tren en el eje Ruhr -Norte Italia. Finalizando en un efectivo aumento de la capacidad ferroviaria.
¿Cuáles son las expectativas de evolución de las actividades en las distintas terminales del grupo Ambrogio Intermodal?
La previsión es de seguir creciendo en todas las 7 terminales en el área del transporte, implementando los servicios terminalísticos. El foco está puesto en el servicio. Un valor estratégico irrenunciable es el KNOW HOW intermodal de la empresa, (algo que afortunadamente no se puede comprar al Carrefour por mucho que se quiera pagar). Otro importante asset del grupo es la comunicación intercompany de primerísimo nivel, gracias también a la presencia de varios directivos de la familia en distintas sedes.
Siendo Ambrogio un grupo privado (100% en manos a la familia) desde siempre hemos apostado por el servicio sin depender o deber depender de subvenciones y esto nos ha permitido seguir en el mercado desde hace 55 años. Mientras, observamos millonadas de subvenciones otorgadas a los proyectos más disparatados simplemente constatamos que nuestra terminal de Le Boulou desde 1982 hasta hoy ha recibido 0 euros de subvenciones. En cuanto a las compensaciones previstas por el estado francés a raíz del desastroso retraso de la reapertura del túnel del Frejús, Ambrogio, la primera empresa en utilizar este túnel en 1970 y con 55 años de actividad intermodal ininterrumpida con miles de trenes, no ha recibido un solo Euro. Sobra cualquier comentario.
Nosotros seguimos adelante ofreciendo al mercado capacidad y servicio, cuidando obviamente la gestión económica.
Fiore, con tu vasta experiencia en el sector, ¿qué consideras necesario para que el sector intermodal crezca conforme a las demandas de Europa?
Es necesario una clara vocación empresarial a invertir den la intermodalidad y por parte de los estados acabar todas las obras programadas cuanto antes mejor. Esta situación es consecuencia de 30 años de inmovilismo donde no se hizo prácticamente nada y esto se nota.
Un tema poco hablado es el de los surcos en la red europea: comparable a la falta de choferes en el sector de la carretera: nuevas terminales se han instalado en el sur de Francia (para realizar tráficos mayoritariamente entre España y Europa) y sus tráficos aumentaran con la consiguiente reserva de los surcos ferroviarios.
Este tema debería implicar a España para que negocie a tiempo la disponibilidad de estos surcos en el futuro. Lamentablemente hasta el momento España ha siempre ignorado que las 4 terminales francesas del sur de Francia son en realidad terminales de España en territorio francés Y hasta NO constan en sus estadísticas relativas a los tráficos internacionales de productos españoles a Europa. Esta falacia altera la realidad (si más de la mitad de todos los tráficos salen de Francia habría tal vez que doblar el porcentaje del “ferroviario” en las estadísticas de los tráficos internacionales.
En cuanto a España y con relación al corredor mediterráneo entre la frontera y Tarragona todavía no tenemos el enlace operativo hasta Tarragona, y esto a 15 años de la inauguración de la línea frontera-Barcelona, y seguimos con una capacidad reducida en número de trenes con la agravante de deber compartir esta línea con trenes de viajeros todos los días de las 06:00 h a 22:00 h.
Sea como sea el operador que quiera utilizar esta línea deberá evaluar:
¿Qué tal la calidad del servicio?
La parte estructural (vía UIC, terminales, etc.) no es un punto de llegada, sino un punto de salida. Cuando esté la estructura luego hay que organizar trenes y “VENDER” el servicio al mercado de manera competitiva. Este aspecto siempre ha sido eludido e ignorado en años de congresos, ferias y eventos varios.
Un breve comentario a la modalidad del ferroutage (autopistas ferroviarias) que se ha puesto de moda últimamente. Se trata de una modalidad a todas luces menos eficiente de la intermodalidad pura, se trata en efecto de una ayuda más a la carretera.
Es cierto que garantiza a Renfe-Adif el control operativo sobre una red de ancho ibérico (en la cual nunca vendrán a operar competidores del resto de Europa) y facilita a la carretera “subirse al tren” sin necesidad de cuantiosas inversiones en material intermodal.
Esta modalidad es minoritaria en todo el resto de Europa donde el porcentaje más alto corresponde a contenedores y cajas móviles que garantizan una mayor carga útil (y pagante).
Por último, es mi opinión personal que a España (como estado) le interesa mucho más el tema nacional (y de hecho han implementado en los últimos años numerosos servicios entre puerto y destinos nacionales y un increíble desarrollo de la alta velocidad para viajeros). Sin embargo, en el tema internacional, no he visto la misma voluntad política de forzar un mayor desarrollo: tras 15 años de la inauguración del túnel de Le Perthus transitan hoy unos 3 trenes al día. Cuando Suiza inauguró el túnel de base del Loetschberg en junio de 2007, en diciembre del mismo año ya circulaban 116 trenes intermodales al día. Hoy con el nuevo Gotthard también en funcionamiento, transitan en torno a 400 trenes diarios en este corredor RUHR- ITALIA, el mayor de toda Europa.
Por otra parte, es comprensible esta tendencia de España de mantener su red ibérica por al menos 3 razones:
