¿Cuáles fueron los motivos que llevaron al grupo SAMCA a involucrarse en el ámbito ferroviario y a lanzar su primer gran proyecto de la terminal intermodal de Monzón?
La decisión del Grupo SAMCA de entrar en el ámbito ferroviario no fue una respuesta coyuntural ni una apuesta táctica, sino la culminación de un proceso estratégico profundamente reflexionado y vinculado a una visión integral de la cadena de valor industrial. En el marco de una economía cada vez más globalizada, donde los costes logísticos representan un componente esencial en la competitividad empresarial, el transporte ferroviario se nos reveló como una herramienta de alto impacto para optimizar nuestras operaciones.
La Terminal Intermodal de Monzón, inaugurada en 2011, representó la solución definitiva a un desafío logístico de primer orden: conectar de forma eficiente, estable y sostenible el flujo de materias primas procedentes de diversos puntos de la geografía mundial con nuestra planta de NOVAPET en Barbastro, uno de los mayores complejos industriales de PET de Europa, con una capacidad de 250.000 toneladas anuales. Esta instalación opera bajo un régimen de producción continua, las 24 horas del día, los 365 días del año, lo que exige una precisión logística tensa y muy rigurosa. No hay margen para fallos.
Pero más allá del plano operativo, la decisión respondió también a una racionalidad económico-financiera: internalizar parte de la cadena logística significaba ganar en soberanía operativa, reducir nuestra dependencia de terceros, concentrar los intercambios modales en un único nodo y, con ello, disminuir el capital circulante. Esta convergencia entre eficiencia operativa y optimización financiera consolidó la viabilidad del proyecto.
En un contexto en el que el ferrocarril sigue siendo infrautilizado en la logística nacional, desde SAMCA asumimos el reto no solo de utilizarlo, sino de convertirnos en actores relevantes en su desarrollo, aportando una visión industrial de largo recorrido, centrada en la resiliencia, la sostenibilidad y la creación de infraestructuras transformadoras de los territorios que conforman nuestras zonas de influencia en la provincia de Huesca (básicamente, Somontano de Barbastro, Cinca Medio y La Litera).
TIM es ahora una sociedad que cuenta con la participación de cuatro accionistas: SAMCA, el Puerto de Barcelona, el Puerto de Tarragona y Logirail. ¿Qué aporta la presencia de estos actores tan diversos a la sociedad?
El sector ferroviario adolece históricamente de una excesiva fragmentación, marcada por la disociación entre los intereses públicos y privados, entre el diseño de infraestructuras y la demanda real de los operadores. Desde TIM nos rebelamos contra ese modelo tradicional.
Nuestra opción ha sido clara: construir alianzas sólidas con actores estratégicos que compartan una visión de país, de territorio y de futuro.
La entrada inicial en el accionariado de LOGIRAIL, y más recientemente de los PUERTOS de Barcelona y Tarragona, no responde a una lógica de simple diversificación institucional; se trata de establecer un modelo de gobernanza cooperativo, donde la rentabilidad se mida no sólo en cifras de resultado, sino en capacidad de transformación logística e impacto territorial.
Estas incorporaciones creemos que han legitimado institucionalmente el proyecto y, además, han catalizado decisiones estructurales como la próxima construcción, por parte de ADIF y con apoyo del Puerto de Barcelona, de la vía de 750 metros en la Estación de Selgua, conexión de nuestras terminales de Monzón con la RFIG. Esta actuación es estratégica para garantizar interoperabilidad, eficiencia y capacidad de funcionamiento en el eje noreste del Corredor del Ebro y del Alto Aragón.
Apostar por socios públicos no es una señal de dependencia sino, que creemos, de inteligencia estratégica. La lógica público-privada no puede limitarse a meras colaboraciones contractuales: requiere capital compartido, riesgo conjunto y compromiso real. En TIM, no buscamos inversores circunstanciales; buscamos aliados con visión y con vocación de permanencia.
Y en ese sentido, nuestros socios aportan mucho más que capital social: aportan visión, interlocución con la administración y una enorme capacidad de irradiación logística para expandir sus hinterlands portuarios tierra adentro. Somos el punto de encuentro entre el mar y el secano industrial. Y esa conexión necesita actores de peso.
TIM es una sociedad, probablemente única en España, que gestiona tanto terminales de contenedores como de graneles. ¿Cuáles son las expectativas de evolución de la actividad en ambos tipos de terminales, específicamente en Litera, Monzón y agroTIM?
TIM no es solo una terminal intermodal: es una plataforma logística innovadora que opera con una clara orientación industrial y exportadora. Nuestra singularidad radica en gestionar tanto contenedores como graneles, lo cual nos convierte en un actor único dentro del panorama ferroviario nacional. Esta diversificación operativa no es casual: responde a una necesidad estratégica de servir a una economía agroalimentaria e industrial en expansión, que exige soluciones logísticas versátiles, robustas y a medida.
Nuestras tres terminales - TIM Monzón, agroTIM y literaTIM - han sido diseñadas como piezas interdependientes de una red que dialoga con la realidad productiva de nuestro entorno. En Monzón, la intermodalidad tradicional se apoya en los flujos de PET de NOVAPET y en la exportación de alfalfa deshidratada, que viaja en contenedores de 40’ hacia mercados como China, Emiratos Árabes y Arabia Saudí. A pesar de la contracción coyuntural por los altos precios de los fletes marítimos de los dos últimos años y las obras en el Puerto de Barcelona, el alto potencial es estructural.
En el caso de agroTIM, nos situamos como plataforma de referencia para la importación de cereales, maíz, trigo panificable y otros graneles especialmente desde los Puertos de Tarragona o Bilbao, conectándolos con los centros de producción de piensos de nuestra zona de influencia, todo ello, debido a la creciente demanda del sector porcino en Aragón. Este tráfico ferroviario, por volumen y por continuidad, es clave para garantizar la estabilidad de nuestras operaciones.
Y en literaTIM, cuya puesta en marcha es inminente, damos un salto cualitativo: nos convertiremos en nodo especializado en tráfico de contenedores refrigerados. Gracias a la instalación de un gran matadero porcino en Binéfar, hemos adaptado nuestras infraestructuras para mover trenes completos de reefers, incluyendo torres de conexión eléctrica.
Este tráfico exige una logística extremadamente rigurosa, en la que no hay margen para el error. Aspiramos a posicionar literaTIM como una terminal estratégica del Corredor Mediterráneo para trenes de frío. Por tanto, nuestras previsiones para los siguientes años son ambiciosas pero realistas:
Por todo ello, podemos decir que nuestra ventaja competitiva reside en algo que es muy “sencillo”, pero “poco común”: entendemos la logística desde la industria. No diseñamos terminales para “atraer” tráficos; las diseñamos porque el tráfico ya existe, lo conocemos de primera mano y lo queremos operar con excelencia.
En la newsletter de Railgrup nos gusta añadir un toque personal a las entrevistas. José Antonio, ¿qué te ha aportado trabajar en el sector ferroviario, tanto a nivel personal como profesional?
Trabajar en el sector ferroviario me ha permitido replantear de forma radical el concepto de cadena de valor, y eso ha tenido un impacto directo en mi evolución profesional. Venía de un entorno industrial y financiero, con métricas claras, horizontes temporales definidos y estructuras de decisión verticales. El ferrocarril, en cambio, es un ecosistema mucho más complejo, donde conviven lo público y lo privado, lo técnico y lo político, lo normativo y lo operativo. Es un entorno en el que no basta con saber gestionar: hay que saber construir consenso, defender proyectos y sostenerlos en el tiempo, incluso cuando los resultados no son inmediatos.
En ese sentido, el mayor aprendizaje ha sido entender que este sector no está hecho para quienes buscan retornos rápidos o éxitos a corto plazo. El ferrocarril exige visión, constancia y una enorme capacidad de anticipación. Hay que convivir con la incertidumbre regulatoria, con calendarios administrativos que a menudo no responden al ritmo empresarial, y aun así tomar decisiones con determinación.
Desde la perspectiva personal, lo que más valoro es que este proyecto me ha obligado a desarrollar una visión más integral del negocio. Aquí no puedes pensar solo en tu cuenta de resultados; tienes que considerar el impacto territorial, el efecto tractor sobre otras industrias y la necesidad de generar infraestructuras con vocación de permanencia.
Y, sobre todo, he aprendido que los grandes proyectos no se construyen con prisas, sino con visión, con compromiso y con equipos que creen de verdad en lo que hacen. En SAMCA tenemos esa rara virtud: mirar al largo plazo sin perder el pulso del presente.
En resumen, el ferrocarril me ha obligado a pensar con tiempo, a actuar con rigor y a sostener proyectos que no se justifican por la rentabilidad inmediata, sino más bien por el valor que generan en términos de desarrollo industrial, vertebración territorial y modernización logística. Y eso, en un mundo que vive acelerado, es un privilegio profesional y humano.
