El sistema de comercio de derechos de emisión europeo (EU ETS) fue introducido en el sector marítimo a partir de 2024. Este mecanismo afecta a los barcos que escalen en puertos de la Unión Europea, que deben pagar por el 100 % de las emisiones si provienen de un puerto de la UE y un 50 % de las emisiones si lo hacen de un puerto no europeo.
Los primeros indicios de alarma para el tráfico en los puertos españoles no han tardado en aparecer. Por un lado, el Observatorio EU ETS de Puertos del Estado, cuyo objetivo es monitorizar los impactos de esta medida en los puertos españoles, ha registrado un incremento de escalas de servicios de portacontenedores interoceánicos en puertos de países cercanos a la Unión Europea donde el ETS no está en vigor, como Turquía, Egipto y el Reino Unido. Ello ocurre pese a que la Unión Europea introdujo, en una fase final de la tramitación de la Directiva, una modificación que define como puertos “transparentes” aquellos situados a menos de 300 millas náuticas y con tráfico principalmente de transbordo. Según la lista aprobada en el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/2297, únicamente los puertos de Tánger Med, en Marruecos, y Port Said, en Egipto, cumplían con dichos requisitos. Esta lista debería actualizarse periódicamente con el fin de incluir aquellos puertos que cumplan ambos criterios de cercanía y volumen de tráfico.
Por otro lado, el Observatorio estadístico del transporte marítimo de corta distancia en España del primer semestre de 2025, elaborado por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain), atribuye a la introducción del ETS la caída de las toneladas transportadas por Short Sea Shipping entre 2021 y 2025, con un descenso del 15 %, frente al incremento del transporte por carretera del 5,9 %. Esta tendencia se ha invertido respecto a los años anteriores, donde entre 2013 y 2019 el tráfico marítimo había crecido a un ritmo superior al de la carretera.
El transporte marítimo de corta distancia de semirremolques constituye una alternativa intermodal eficaz frente a la carretera y contribuye a retirar camiones de la red viaria, favoreciendo un transporte más sostenible. De hecho, en el Mediterráneo existen numerosas Autopistas del Mar, por ejemplo, entre Europa y el norte de África o Turquía, así como rutas intraeuropeas como las que conectan España e Italia. A modo de ejemplo, en la ruta entre Barcelona y Civitavecchia (Roma), el transporte del semirremolque por ferry emite un 22 % menos de CO₂ que el trayecto equivalente por carretera, sin considerar otras externalidades evitadas como la congestión, la contaminación atmosférica o los accidentes de tráfico [1].
Además, a nivel global, la Organización Marítima Internacional (OMI) tenía prevista la introducción del Net Zero Framework, un mecanismo para la tarificación de las emisiones a escala mundial, en 2025. Este instrumento habría supuesto la superación del sistema regional en favor de un mecanismo global, más equitativo y eficaz para alcanzar los objetivos ambientales necesarios para afrontar la crisis climática actual. Sin embargo, debido a la oposición de algunos Estados miembros de la Organización, su entrada en vigor ha sido aplazada al menos un año.
A esta situación se suma la decisión de la Unión Europea de retrasar la entrada en vigor del mecanismo de comercio de derechos de emisión para los edificios y el transporte por carretera (ETS2), prevista inicialmente para 2027 y ahora pospuesta a 2028. Esta decisión, adoptada para conceder más tiempo de adaptación a las empresas y favorecer la competitividad económica de la Unión, afectará a todos los vehículos por carretera, tanto de transporte de pasajeros como de mercancías, y tenía como efecto la equilibrizacion de competitividad entre los distintos modos de transporte, dado que hasta la fecha solo el transporte aéreo y el marítimo están incluidos en el ETS.
Estas regulaciones, entre otros factores, están contribuyendo a la caída de tráfico que lamenta el sector del transporte marítimo de corta distancia, un modo de transporte que resulta clave para alcanzar los objetivos ambientales fijados en el pasado, pero que en el último periodo parece haber perdido prioridad en la agenda política europea en favor de políticas dirigidas a otros sectores y con objetivos distintos.
[1] Elaboración propia considerando los factores de emisión proporcionados en la guía GLEC Framework (v3.0)
https://smart-freight-centre-media.s3.amazonaws.com/documents/GLEC_FRAMEWORK_v3_UPDATED_25_10_23.pdf
